Patlabor 的心情格納庫

つくばエクスプレス就是Tsukuba Express Line，簡寫為TX，從秋葉原到つくば市，會社與維修廠設於守谷，全長53.8 km，中間設有20站，軌距為1067 mm。

這條線在我第一次前往つくば開會時已經開始建造，到2005年完工通車。不過這條路線開始研議的時間甚早，在1985年時日本運輸省就已經提出東京－守谷－つくば市的路線規畫，目的在舒解已經過度壅擠的常磐線，所以早期這條線也被叫做常磐二線或新常磐線。1991年，屬於第三セクター會社的「首都圈新都市鐵道株式會社」成立，開始新建這條線。

在介紹下去之前先講一下什麼是第三セクター會社。就英文來講，第三セクター會社就是The Third Sector Company，在台灣也有類似的名詞，意思是非營利性的民營機構，比如說很多關於新聞、教育、社會、福利等等的財團法人基金會，也就是NPO。但在日本則不同，在日本的第三セクター會社是以政府出資（包含土地取得），民間建設營運的具公益性的營利機構，通常是用在偏遠的土地開發與偏遠的交通（以鐵道為主）的方面。理論上，台灣並沒有類似的東西，較為接近的是BOT。不過老實講，台灣的BOT最後幾乎都成為日本的第三セクター會社－也就是政府出大部份的資金（美其名叫投資），給民間業者建造；而且，台灣的BOT雖然都有公共財的概念，但基本上都是金雞母，不像日本的第三セクター會社是以照顧或開發偏遠/郊外地區為目地而設置。

回到TX。雖然這條新常磐線是中央政府的政策，始建時間也早在1991年，但他們還是碰上了土地取得與資金募集的困難，因此預定2000年通車的時程就一路拖到2005年。不過開業之後，原先預估每日平均載客率為135000人，但第一年就超過了150000人，第二年達到了195300人，到今年更突破了230000人，這在日本眾多的第三セクター鐵道中算是是異數。

目前TX有兩種列車運行，分別是TX-1000系與TX-2000系，分別由川崎重工業與日立製作所製造。兩者外觀非常類似，差別的只有供電系統。TX-1000系為直流電專用，被用來做為秋葉原至守谷的列車；至於TX-2000系則是交直流電並用，使用於秋葉原到つくば市之間。會有這種差異是因為在沿線的茨城縣石岡市裡有個氣象廳地磁觀測所，因此對於電車的電流使用便有了嚴格的限制。目前TX-2000系的使用是秋葉原至守谷為直流電，守谷至みらい平之間為無電區間（距離不到一公里），由車內電池供電，之後則使用交流電。基於同一原因，JR常磐線也是使用交直流電合用的列車，這在日本的通勤鐵道中是唯二的兩個例子（行經同一區段的關東鐵道常總線則使用非電氣列車）。

TX目前有快速、區間快速、與普通三種車次，10月18日改點後從秋葉原到つくば市最快只要45分鐘，普通車也只要54分鐘，票價1150日圓，Suica通用。目前也有延伸的規畫，最早這條路線是要到東京站，後來才改為秋葉原，現在又想延伸到東京站，這樣對要轉搭新幹線的商務旅客來說就方便多了；另外由於土浦的百里基地將於2009年成為軍民共用（將命名為茨城空港），因此也有延伸到機場的呼聲，不過一切還在未定之天。

由於東京副都心的計畫不斷的擴大，因此像守谷一帶也漸漸被開發出來，這是為什麼TX能很快的達到，並超過預估載客量的原因。至於到つくば市的旅客就多半是商務旅客了，因為當地的各種高科技產業所需要的設備與支援非常的多。不過由於號稱日本百大名山之一的筑波山在つくば市以北約40分鐘車程的距離，所以TX也推出了“筑波山きっぷ”，讓乘客能來一趟筑波山兩日遊，並希望多開發出觀光旅客。

我自己是開會結束後前往秋葉原時第一次搭乘TX，之後由於換住到東橫Inn淺草千束，所以也一直搭乘TX往返淺草與秋葉原間。TX的車站全線都設有柵欄（如忠孝復興站那樣），所以除非到路線上，否則在車站裡幾乎不可能拍到什麼太好的照片；此外，TX全線無線上網，不過我到秋葉原時行李又提又背，實在不方便拿出電腦試試，不過也可以一窺這條號稱“未來鐵道”的用心。

這是TX的官方網頁：http://www.mir.co.jp/，如果你住在淺草千束一帶的話，搭TX到東京市區會比其它方式方便。