Patlabor 的心情格納庫

之前台鐵在辦幸福100的活動時，我有買蓋章本，也用蓋章本收集了全套印章。但除此之外，我還做了一個表格，上面標註站名與編號，然後把章蓋在表格裡。一開始自我的感覺還蠻良好的，一直到在蓋海線時才看到有人拿了一塊布，上面有台灣地圖，應該也有路線圖，看得出來是社團或有門路的人才會有的東西。
 
台鐵102年度站名/站等/路線圖  

我這次因為工作的問題，很晚才想到要找Wi-Fi unit，那想當然像背包客棧裡很熱門的WI-HO之類的商家是跟我就無緣啦，因為他們預約的流程至少要一個月（旺季），而我只剩兩天就要出門．．．．所以我轉向Japan Wireless，因為看起來他們是隨訂隨出貨。
 
我最後訂的機型，基本上是租越久每日單價越便宜，當然台灣的機型是75 Mbps的，可是也只有單一商品，沒租到就只能哭哭了
事實也是如此，不過因為太晚訂貨，所以75 Mbps LTE的機型就沒了，但還是可以租42 Mbps 3G機型。雖然價格並不怎麼樣（6天是4600日元，而75 Mbps LTE才5300日元），但在非用不可，且還是比台灣的3G快的情況下，那當然是訂下去啦。
Japan Wireless可以送到3個機場的郵局（成田機場第一與第二航廈，關西機場，以及中部機場），費用500日元; 也可以直接送到旅館，價格還是500日元。對我來說因為從來沒有一下機就要開始玩（我通常都是先到旅館把東西放下來之後再說），所以選擇送旅館。如果在其它機場入境的，也一樣只能選旅館。
另外還有一個可以選擇的是保險，2星期以內是500日元，如果有損壞賠半價。你也可以不買，那壞的話全賠。我是沒有買啦，因為除非你要借給別人，或你做事很粗魯會把東西往桌子或地上摔，不然還真不太容易用壞。
Japan Wireless用的系統是E-mobile，2005年才成立的公司，但現在訊號已覆蓋日本全國人口的93%（不是國土範圍喔，所以像跑到深山裡就別指望收得到訊號了），不過我用六天中只有火車在行經和歌山市附近的山區時有3-5分鐘收不到訊號，其它在地鐵在鄉村通通都收得到。而且有趣的是，我常常碰到收不到手機訊號，但收得到Wi-Fi訊號的情況。
至於Wi-Fi的連結也很簡單，密碼就附在unit上，此行我跟我太太帶了四個行動上網裝置，除了四年前的野火機有收訊問題外（搜得到但無法接受密碼），其它三個都沒有問題。至於收訊距離，號稱是20公尺，但在旅館跟在公共場合裡有很大的差別，像旅館房間若超過5公尺就會衰減得很快，但在室外或比較開闊的地方就還好。
用電量的部份，42 Mbps 3G機型大概可以撐6-8小時，我因為自己有一個5000mah的行動電源，所以還可以至少再撐了4-6小時。充電的部份，AC充電座是package的一部份，所以不用擔心。電全部用光後充電時間至少要8小時，所以我通常回旅館後就關機讓unit充電，上網則改用攜帶式無線分享器，因為可以接上旅館的LAN。
說整格的，我上網的目地不是在什麼打卡（我不太懂為什麼要把自己行蹤暴露出來）還有聊天（雖然還是有用LINE或FB來講一些事情啦，尤其可以抓LINE在日本出的圖更是愉快～），而是用來認路。可以這麼說，這是我第一次在旅行的當中可以即時的找到我臨時想要去的地方!
至於送回unit package的方法也很簡單，把當初拿到的東西裝回袋子裡，然後放進送回的紙袋裡封好，然後找個郵筒放進去就行了。
整體來講，Japan Wireless的優點不在於價格－雖然以0.3的匯率來算的話，含運費4G的是290台幣/天，3G的是255台幣/天（以6天計）－而是收件很快速。老實說我看到WI-HO旺季要一個月前預約時都傻眼了，而Japan Wireless是在我出國前一天才確認訂單，unit還是早在我進旅館前就到旅館了。至於是要3G還是4G，其實是看需求。我不去下載影片什麼的，用3G其實就夠了，雖然我相信用4G應該是會比較爽吧～

幾天前帶著家人到屏東縣一遊，雖然是為了我的車站照像，但小孩子倒是玩得很愉快。由於車次與時間問題，我只能一天開車，一天搭車，不過我還是對台鐵的鐵路旅行有些意見。
台鐵的本業是運輸，我想這個部份應該沒有人有異議。可是運輸不僅僅只是運輸，它也可以是一種觀光。我在日本旅行時，不管哪家鐵路公司－大手公司要做，地方私鐵更是傾全力－都在辦鐵道旅行券．裡面有折價券，有美食與景點介紹．．．
我當然知道台鐵有郵輪式列車，事實上在還沒有成為事實前我就寫過一篇來評論這個點子了（請參見「台鐵要辦郵輪火車」）。幾年下來，辦是辦了，我也搭過舊山線之旅，但跟我想要的不太一樣。
我想可能是車輛問題，所以現在除了三條觀光支線外，就只有東北角有一日券（不過僅限瑞芳到頭城實在有夠．．．．像JR東日本出的鐮倉/江之島通票，就有從山手線一直到大船的不同的票價，本來嘛，去鐮倉或江之島又不一定會住在大船），以及分段的花東悠遊券，但像屏東線或南迴線就沒出了。但是票券本身只有車票的優惠，其它什麼都沒有。我想是採購法的限制吧，但台鐵是不是能包出去做？這其實可以好好考慮。
另一方面，像南迴線的好幾個站實在太難前往－事實上扣掉起迄站，就只有大武與知本很容易抵達，像古莊到加祿各站都只能靠每天四班往返的區間車與普快，一天只能去一個點，這要怎麼安排行程？到最後大家只好開車去了。
如果可以的話，台鐵應該多購買一些DRC1000型這類的柴油車組（要不是DR2700型已經快淘汰了，不然用這款會更好），因為可以單節上路，這樣就應該可以增加南迴線的區間車班次。如果一小時一班太奓侈，兩小時一班應該不會太苛求吧？如果要促進南迴線的運量與觀光，我想這會比跑南迴線的遊輪式列車更受人歡迎才是。

昨天中午本來要去平溪拍火車的，但由於列車改點（但我不知道），所以能出去的時間變成沒有火車能拍。轉念一想，乾脆到一個通勤站去拍好了，中午人不多，縱貫線加北迴線與花東線的列車也多得多。從南港出去最近的通勤站是汐科站，但那邊人太多了，於是我選擇了百福站，距離雖然遠一點，但打攪會少很多。

這是我搭乘的3014次，後端編組為EMC725。

這次京都行不住在京都，而是住在滋賀縣的大津市。雖然是隔壁縣，但從大津站搭JR到京都站也只要9-10分鐘，而且車班不少，所以還算方便。既然要盡量利用JR，當然也就不斷進出JR站啦！
不過很遺憾的，在大津站都沒照到什麼好照片，以下的JR在來線列車都是在京都府與奈良縣拍的，至於新幹線則是在京都與米原（在滋賀縣）。此外，雖然有一張屬於JR東日本的成田エクスプレス（Narita Express），但因為只有幾張，所以併入這裡。


首先是在東福寺站拍的另一個古董級EMU，國鐵103系。103系在1962年就投入營運，並一直建造到1984年。國鐵分割後分別由JR東日本、JR東海、JR西日本、與JR九州繼承。JR東日本的103系在今年10月已全部除役，但仍有超過800列的103系車廂在JR西日本服役。這班是剛離開東福寺站，10:08發，奈良行的普通車。還有一個有趣地方的是這個平交道：那是個雙重平交道，因為JR東福寺站與京阪電鐵的東福寺站是建在一起的，當然站與站之間可以轉乘但不互通，但連平交道都是各管各的。兩個平交道中間大概可停一部房車，不過除了行人或腳踏車，大概沒有車子會闖進去。


另一列準備進入東福寺站的103系EMU（10:17發，京都行）。

正在進入東福寺站，也是我要搭乘的大和路快速（10:22發，奈良行）。使用的車款是221系EMU，此車款是JR西日本第一個設計並建造的車款（1989年），曾獲得1990年度的桂冠獎（ローレル賞，Laurel Prize，由日本鐵道友之會主辦）。221系EMU目前是JR西日本各線快速或區間快速的主力，至於許多直通列車（如從湖西線到山陽本線的區間快速或普通車）也是以221系，或221系＋223系（223系是新快速與關空快速的使用車種，以221系為基礎所發展出來，這次很遺憾都沒照到好照片）EMU運行。

正在進入奈良站的221系（15:38發，難波行普通車），雖然列車看板上還是“回送”二字。我是搭乘此班列車前往法隆寺站的。

正在進入二条站的221系（11:53發，京都行普通車）。

到嵐山的時候遇上兩列特急列車，這一列是準備通過嵯峨嵐山站的特急はしだて3號（Hashidate No.3，即天橋號）（10:24京都發，天橋立行）。就官方的分類來講，該次列車是由183系EMU組成，但就譜系上來講，JR西日本的183系跟當初國鐵的183系並不相同，因為JR西日本的183系實際上是去除交流電系統的485／489系。由於加上部份與JR東日本的183系相同的CS15主制御器與MT54型電動機，同時齒輪比也與183系相同的1:3.5，因此JR西日本的183系是被稱為“性能與國鐵183系相同”的EMU。

正在離開嵯峨嵐山站的はしだて3號。

從嵐山回來時我先到二条去逛了一下書店，回京都時本來要搭上述11:53發車的普通車，但在月台的顯示板上看到5分鐘後是特急タンゴディスカバリー2號（Tango Discovery No.3，即丹後發現號），我當然是留在月台上啦！這張是タンゴディスカバリー2號準備進入二条站。

正在進入二条站的タンゴディスカバリー2號。跟JR西日本的列車很不一樣，這是因為丹後發現號是由北近畿丹後鐵道的KTR8000型DMU執勤，由JR西日本與北近畿丹後鐵道共同經營。

抵達京都站的タンゴディスカバリー2號，她將換編號為タンゴディスカバリー1號，12:24發，東舞鶴行。

タンゴディスカバリー的logo

除了這些特急還有一般列車，讓我的JR pass夠本的列車當然就是新幹線啦！這張是正在離開京都站的のぞみ230號（700系）（13:22發，東京行）。700系是JR西日本與JR東海共同開發的第四代新幹線，用來替換已老朽且速度較慢的0系與100系新幹線。1999年開始服役，同時也是台灣的700T型、JR九州的800系、JR西日本／JR東海的N700系的設計基礎。旁邊第13月台的のぞみ227號正是N700系（13:23發，新大阪行）。

正離開京都站的のぞみ227號。N700系是第五代新幹線，2007年開始服役，也是第一部傾斜式（振り子式車両）的新幹線。N700系在東海道新幹線的平均速度達270 km/hr，在山陽新幹線更可達到300 km/hr，因此N700系也成為全球速度最快的傾斜式列車。

正在進站的ひかり518號（13:29發，東京行），也是我要搭往米原的列車，使用的車種為700系。

停在米原站的ひかり518號，另一邊停的是使用新幹線300系的ひかり511號（13:54發，新大阪行）。

ひかり511號。300系是由JR東海設計、建造的，1992年開始服役，為第三代新幹線。目前只擔任ひかり號與こだま號的列車。

我知道ひかり518號停在米原站後，後面的のぞみ124號（N700系）會追過去，因此拿出相機換鏡頭準備拍快速進站的のぞみ124號。哪知我的鏡頭才換完，就聽到N700系呼嘯而來的聲音！我根本來不及找車子，就抓起相機往聲音過來的方向照了一張，結果就是上面這張！才剛剛開始懊惱，のぞみ339號就從另一個方向呼嘯而過，我連拍都來不及。

準備進入京都站的ひかり469號（700系，13:49發，岡山行），車身映在車站外的大樓上。

本來想照正要進站的那一刻，誰知我站得不夠近，一票人（跟我一樣是老外）伸出圍欄去拍她，還有媽媽帶著小娃娃指著車車～結果就是只能照進站中的ひかり469號。

正在離開京都站的ひかり469號。

玩了七天終於要回家了，這是我要搭乘的ひかり474號（700系，13:56發，東京行）。

最後畫龍點睛的一筆：停在成田空港站的E259系特急成田エクスプレス（N’EX 43號，17:33東京站發，18:27到）。E259系是今年10月1日才服役的新型EMU，未來將要全面取代已服役近20年的E253系EMU。E259系的內裝與E253系一樣都是紅黑兩色，但黑色的成份加重很多，加上新設計的車頭，讓人有一種很酷的未來感。
只有一個人旅行的時候才能那麼隨興的拍火車，這一次要不是去追追楓葉的尾巴，不然我會花更多時間到米原去拍火車。既然是去追楓葉，那接下來就是京都與滋賀幾個地方的楓葉啦。

這次因為先要到飛驒與北陸一帶，最方便、省錢、又省時間的旅行方法就是搭乘JR，加上最後一天是從東京回台北，所以就買了JR pass七天版。因此，所有行程都是繞著JR跑，當然也照了一些列車。不過我也拍了些私鐵還有市區電車的列車，畢竟不可能只搭JR而已。下面就挑了一些覺得還可以的照片，當個野人獻獻曝吧。
從名古屋過來的時候由於背包很大外加一個很重的行李（早知道新的東橫Inn的洗衣與烘乾設備還很堪用的話，我是不會帶那麼多東西的），實在沒有力氣去把照相機從背包裡翻出來，所以名古屋鐵道的ミュースカイ就沒有照了。
 
開始照是在名古屋站，第一個是特急（ワイドビュー）しなの10號（Wide-view Shinano No.10，即信濃號），那是11:00由長野發車，13:59抵達名古屋。使用的是383系電車（EMU，即electric multiple unit，標準的翻譯為電聯車），類型大概是クロ383型100番台。列車經過一小時的停留後，將換成しなの17號（15:00發），前往長野。

我是從聯合報看到這個新聞的，所以有興趣的人可以參考聯合報的網頁：http://udn.com/NEWS/LIFE/LIF1/4457261.shtml

OK，我之所以對這則新聞感興趣的原因，就是我在國外進行旅遊行程時多半是以鐵路為主。我從小就愛搭火車，小學時還在「我的志願」裡寫道：「長大後我想當火車平交道看守員，這樣就可以一直看火車了！」（後來被海罵一頓，理由就不多說了，看官可自行想像）。當然長大之後非但沒有跟火車事業沾上一點邊，本人照像技術沒有，又沒有像洪致文那樣的毅力與決心，加上最重要的一件事，就是懶！所以．．．．

Well，總而言之，從10幾年前大學畢業到2001年至法國做研究這段時間，火車跟我之間的關係大概比淡如水再淡個100倍。但是從2001年到去年，我在國外搭乘火車的哩程數大概直逼大學四年了吧。列車坐多了－其中還包括在瑞士的觀光列車－讓我一直覺得台鐵的腦袋真是硬如石頭，始終把鐵路當成運輸之用而已。當然，中間可能牽涉了政府法規的限制，但限制可以修法改進吧？

我想常去關西的人對於這輛特急一定不陌生，它是JR West Pass中所能搭乘的最高級列車，行駛於京都至關西空港間，花2000日圓買1 day pass就能無限制搭乘はるか的自由席（京都至關空的單程票價為2980日圓）。

はるか是JR西日本的281系直流電車，1994年配合關西空港開航而通車，由川崎重工業與近畿車輛製造，軌距1067 mm，最高時速130 km/hr。除了運行於京都至關空之間外，はるか也曾被指派擔任過御用列車（お召し列車），行駛於舞鶴線。值得一提的是はるか曾獲得1994年的Brunel Award，JR 885系（也就是太魯閣號）也在2001年獲獎。Brunel Award發起國是英國這個世界上第一個進行鐵路商業運轉的國家，成立於1985年，用以獎勵鐵道事業的相關建築與藝術的成就。

目前はるか從京都發車後，基本上停靠新大阪，西九条，天王寺等站，車輛運行時間約為72－78分鐘左右。不過早上與晚上都有列車延伸到米原與草津，晚間也會加停日根野與和泉府中兩站。

つくばエクスプレス就是Tsukuba Express Line，簡寫為TX，從秋葉原到つくば市，會社與維修廠設於守谷，全長53.8 km，中間設有20站，軌距為1067 mm。

這條線在我第一次前往つくば開會時已經開始建造，到2005年完工通車。不過這條路線開始研議的時間甚早，在1985年時日本運輸省就已經提出東京－守谷－つくば市的路線規畫，目的在舒解已經過度壅擠的常磐線，所以早期這條線也被叫做常磐二線或新常磐線。1991年，屬於第三セクター會社的「首都圈新都市鐵道株式會社」成立，開始新建這條線。

在介紹下去之前先講一下什麼是第三セクター會社。就英文來講，第三セクター會社就是The Third Sector Company，在台灣也有類似的名詞，意思是非營利性的民營機構，比如說很多關於新聞、教育、社會、福利等等的財團法人基金會，也就是NPO。但在日本則不同，在日本的第三セクター會社是以政府出資（包含土地取得），民間建設營運的具公益性的營利機構，通常是用在偏遠的土地開發與偏遠的交通（以鐵道為主）的方面。理論上，台灣並沒有類似的東西，較為接近的是BOT。不過老實講，台灣的BOT最後幾乎都成為日本的第三セクター會社－也就是政府出大部份的資金（美其名叫投資），給民間業者建造；而且，台灣的BOT雖然都有公共財的概念，但基本上都是金雞母，不像日本的第三セクター會社是以照顧或開發偏遠/郊外地區為目地而設置。