Patlabor 的心情格納庫

   
掃雷艦阿拉斯加號（USS Alaska，ID-3035）是美國海軍第二艘以阿拉斯加命名的船艦，該艦於1918年至1919年間在美國海軍服役。   
 
阿拉斯加號原是蒸汽動力的民用拖網漁船，1881年在緬因州的布斯貝建造完成。該船原屬於北卡羅萊納州的漁產公司（The Fisheries Products Company），1918年9月18日由美國海軍徵用，海軍註冊識別編號為3035，並在同一天在南卡羅萊納州的查爾斯頓海軍造船場開始服役。
阿拉斯加號被徵用後是在查爾斯頓海域擔任掃雷與巡邏任務，1919年1月10日將該艦交還給漁產公司，並在同一天除役與除籍。

我開始要放以前會放到中文維基上的東西啦～
由於中文維基被太多我很討厭的人（當然，我這類的人他們也很討厭）所把持，其所用的一些譯法既不正確又不理會更正，我不想把自己的東西放到中文維基上被糟蹋，想來想去還是放在自己的部落格裡。
我在研究類資料夾下新增了四個分類，分別是美國海軍船艦、日本海軍船艦、美國將領、與日本將領等。美國海軍船艦是以韓戰以前所服役的船艦為原則，但如果是傳統艦名者，則韓戰以後所服役的船艦亦有可能編寫。日本海軍船艦則是第二次世界大戰（含）以前所服役的船艦，日本自衛隊時期所服役的船艦則不會編寫。美國將領是在第二次世界大戰（含）以前所晉升者為原則，海軍將領優先，但陸軍（含陸軍航空隊）與海軍陸戰隊將領亦會包含其中。日本將領亦是以第二次世界大戰（含）以前所晉升者，且海軍將領優先為原則，陸軍將領除非是我感興趣者，不然不會編寫。
至於日後會不會增加其它的部份，如戰機、坦克、或其它國家（尤其是德國與英國）的將領，就看看有沒有時間編寫了。至於中華民國的將領與裝備，目前我還沒有決定，因為這部份比較麻煩。
至於編寫原則，由於不是放到維基裡，所以會有評論（尤其在將領的部份）。翻譯則是我流－也就是我熟悉的譯名。像The Chief of Naval Operation我翻成美國海軍軍令部長，這是以前的譯法，我不想換成美國海軍作戰部長。
像Battleship我用戰鬥艦這個譯名，很多人愛用戰列艦，但那根本是個錯誤譯名，因為在Battle line上的船艦都可叫做戰列艦，不管是Battleship或Cruiser都可以。不過因為老共這麼翻，所以常常可以在中文維基上看到，你還不能改咧。也有人愛用主力艦，事實上Battleship以前確實是艦隊中的主力艦，可是像Battlecruiser這種艦級被稱為主力巡洋艦就實在是不知所云了。現在中文維基裡似乎有意思把Battleship譯為戰艦，但除了Battlecruiser這不知該怎麼翻外（戰巡洋艦？這太好笑了吧），一般戰鬥艦艇就可被稱為戰艦，我認為把Battleship翻為戰艦只是一種鴕鳥心態而已。
寫在部落格的好處是我不用煩惱被改來改去，這不代表我不歡迎討論，我非常歡迎正常的討論，有錯我一定會改。但要講譯名的部份，這是我的地盤，我喜歡用什麼譯名就用什麼，沒什麼好討論的。不過我要說明一點，那就是我的譯名都是有所本，不是亂用一通的，基本上我是以已過逝的鈕先鐘教授的翻譯為準，現行好的翻譯我照樣會用，不會因為那是老共的就鄙而不用。

在科學界要評斷一個人的學術成就有幾種方法，但要量化的話，亞太國家最常用的一套系統就叫SCI（science citation index）。SCI是由Dr. Eugene Garfield在1961年所設計出來，一套評斷期刊水準的方法，從1963年開始，這個系統由美國科學資訊研究所（Institute for Scientific Information，ISI）採用並開始維護直到今日。
基本上SCI是一個期刊文獻檢索工具，但不是什麼期刊都能上榜，要進入這個檢索工具，其期刊裡的文獻就要被其它期刊裡的文獻大量引用，簡單講，就是先前文獻對當前文獻的影響力。所以能進入SCI的期刊，就代表是科學界有相當的重要性與影響力。目前SCI收錄全世界出版的數、理、化、農、林、醫、生命科學、天文、地理、環境、材料、工程技術等自然科學各學科的期刊共約8000種。至於台灣，在2010年共有31本期刊被收進SCI。
由於進入SCI的期刊就是代表了這是一本「重要的」期刊，因此一個研究人員如果投到SCI期刊的論文數目越多，就表示這位研究人員的研究工作「有相當的重要性與影響力」。也因此，晉升，要看SCI，寫計畫要錢，還是要看SCI。台灣學界裡面寫不出英文論文，或勉強寫得出來但投不到SCI或SSCI（Social Sciences Citation Index，同樣是ISI玩的系統，只是對象是社會科學）論文的學者常常批評台灣走火入魔，用一個「商業出版社」的系統來評斷一個研究人員並不妥當。話是沒錯，可是這個系統真的廣被應用，不只台灣，亞太各國甚至美國與大部份歐洲國家都在用。誠然，部份大師並不依賴SCI/SSCI，可是重點是，他們是大師，而罵SCI/SSCI的研究人員不是！
好啦，我不是在坦護SCI或SSCI，而是遊戲規則既然訂下了，你就要想辦法去適應。現在是2012年，不是1950年。
言回正題，可是用SCI評斷有個缺點，就是有些人投了一大堆沒有價值的論文到採用門檻很低的SCI期刊（這不是只有台灣才在玩喔，而且台灣很節制了，看官可以去用「鄭岳青現象」當關鍵字去查，你會發現大陸學術界的「創造力」實在驚人～），畢竟SCI收錄了8000本期刊，不要說每一本都是「有相當的重要性與影響力」，有沒有一半的期刊有影響力都很難說。於是ISI又弄出了一套SCI的排行系統，叫做Impact Factor（IF，翻為影響因子，也有人翻為影響指數）。
ISI每年會出版一次期刊引用報告（Journal Citation Reports，JCR），這份報告裡會將SCI所收錄的期刊的引用和被引用資料，進行一系列的統計與運算。而IF就是從中所計算出來的一個指標，簡單講就是一個期刊在前二年所發表的文獻，在當年的平均被引用次數（所以一個新期刊要有IF至少要在第三年才可以得到）。一種刊物的影響因數越高，就表示其刊載的文獻被引用的次數越多，用這個來說明這份期刊的學術影響力高。
因為IF是數字，既然是數字就可以排名，因此各領域的期刊就有了先後之分，所以可以彌補只看SCI的部份缺失－如果能刊上IF高的期刊，就該代表這篇論文的水準高了吧。因此，某些學門或實驗室就開始比拼IF。比如說我認識一間在歐洲著名學府的Bioinformatics的實驗室，其老闆規定：「只有刊在IF>5的期刊才叫論文」。我還認識另一間生醫相關的實驗室，基本上他們只看IF>10的論文。不過這是一個大盲點，基本上IF反應了該學門的研究人數。以動物學門（Zoology）來講，IF最好的期刊是4.8（JCR 2010年版），如果訂個IF>5的門檻的話，那麼投到Zoology學門的期刊通通不算論文了！至於醫學相關研究的學門的話（這個真叫族繁不及備載啊．．．），IF>10大概只是前20%左右（最高的IF是94.3）。
可是可是，問題還是存在著。一本期刊的IF是該期刊裡所有論文的影響指標，不是某一篇論文的指標。所以漏洞又出現了，有人的論文可以投到IF頗高的期刊，可是該論文被引用的次數不多。舉個極端的例子：PNAS（Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America）是美國國家科學院所出的一本期刊，IF是相當不錯的15.3，可是如果你認識一位美國國家科學院的院士，那麼請他簽個名，你的論文就可以登在PNAS上（基本上是由那位院士來背書啦），可是也許十年之後，這篇論文被引用的次數可能不到10次（如果扣掉自引的話說不定1次都沒有），它的重要性相對來講就很低了。
所以．．．鏘鏘～終於進入主題了。2005年，Dr. Jorge E. Hirsch（UCSD物理系的教授）提出了另一個評價學術成就的新方法，稱為h-index。
h-index的h不是hentai．．．（不好意思H動畫看太多了），而是high citations。定義非常簡單，就是他生涯的SCI論文中，有h篇論文被引用了至少h次。以Hirsch為例，他所發表的期刊中有49篇論文被引用的次數至少49次或以上，那他的h-index就是49。生命科學界h-index最高的是Dr. Solomon H. Snyder的191，至於李遠哲跟翁啟惠這兩個前後任中研院院長都是77（在科學上是很了不起的了，但在其它部份嘛．．．）。不過h-index依然不能做為跨領域的指標，比如說Dr. Solomon H. Snyder是191，但頂頂大名的Stephen W. Hawking只有62。這是因為理論物理學家發論文的模式跟生命科學相關的研究人員發論文的模式不一樣所致。
可是h-index不能評斷一個新進的研究人員，因為h-index的高低與從事研究的時間長短有關。對於新進的研究人員來講，由於發表論文數量少，論文的數目就成為其h-index的上限，也因此h-index比較適合用於衡量資深的研究人員的總體成就。Hirsch以物理界為範例，經過統計後他認為如果一位學者在從事研究20年後（從發表第一篇論文算起，而這論文應該是指第一作者或通訊作者），h-index能達到20，就算是一名成功的科學家；能達到40，則是一名傑出的科學家；能達到60（或30年後達到90），則是首屈一指的大科學家了。當然，不同領域有不同的要求啦，但我覺得這個還蠻值得參考的。
只是呢，讓我偷偷的告訴你，雖然台灣的研究人員近年來已經被要求到了IF的階段，比起10年前要好得多了，可是呢，如果你去算一下h-index的話，只能用慘不忍睹來形容。一個有個上百篇論文的大教授（比如說院長甚至校長級的，研究可能做了30年，每年都有大把大把的研究經費），其h-index可能連10都沒有．．．．所以呢，雖然台灣每年花了大把大把的鈔票給那幾個大學校、大教授，台大也貌似擠進前百大學校（雖然那評判標準實在是一人一把號），但真有影響力的有幾人？這其實還蠻值得思考的。

幾天前帶著家人到屏東縣一遊，雖然是為了我的車站照像，但小孩子倒是玩得很愉快。由於車次與時間問題，我只能一天開車，一天搭車，不過我還是對台鐵的鐵路旅行有些意見。
台鐵的本業是運輸，我想這個部份應該沒有人有異議。可是運輸不僅僅只是運輸，它也可以是一種觀光。我在日本旅行時，不管哪家鐵路公司－大手公司要做，地方私鐵更是傾全力－都在辦鐵道旅行券．裡面有折價券，有美食與景點介紹．．．
我當然知道台鐵有郵輪式列車，事實上在還沒有成為事實前我就寫過一篇來評論這個點子了（請參見「台鐵要辦郵輪火車」）。幾年下來，辦是辦了，我也搭過舊山線之旅，但跟我想要的不太一樣。
我想可能是車輛問題，所以現在除了三條觀光支線外，就只有東北角有一日券（不過僅限瑞芳到頭城實在有夠．．．．像JR東日本出的鐮倉/江之島通票，就有從山手線一直到大船的不同的票價，本來嘛，去鐮倉或江之島又不一定會住在大船），以及分段的花東悠遊券，但像屏東線或南迴線就沒出了。但是票券本身只有車票的優惠，其它什麼都沒有。我想是採購法的限制吧，但台鐵是不是能包出去做？這其實可以好好考慮。
另一方面，像南迴線的好幾個站實在太難前往－事實上扣掉起迄站，就只有大武與知本很容易抵達，像古莊到加祿各站都只能靠每天四班往返的區間車與普快，一天只能去一個點，這要怎麼安排行程？到最後大家只好開車去了。
如果可以的話，台鐵應該多購買一些DRC1000型這類的柴油車組（要不是DR2700型已經快淘汰了，不然用這款會更好），因為可以單節上路，這樣就應該可以增加南迴線的區間車班次。如果一小時一班太奓侈，兩小時一班應該不會太苛求吧？如果要促進南迴線的運量與觀光，我想這會比跑南迴線的遊輪式列車更受人歡迎才是。

經由新竹縣政府的牽線，台鐵的CK124蒸汽機車（原日本C12型蒸汽機車）與日本JR北海道的C11171蒸汽機車於民國101年3月12日締結為姊妹列車。為了慶祝台日締結姐妹車，台灣與日本兩地在同天同時開行一列專車，台灣是由CK124與CK101牽引四輛DR2050所組成的仲夏寶島號，日本方面則是由C11171與C11207所牽引的SL冬季濕原號（SL冬の湿原号）專車。
如果只有CK124，雖然她是主角，但我大概還不會去拍照，尤其今天的天氣很差。但由於我沒有運轉中的CK101的照片，衝著CK124+CK101重聯運轉，這就值得我從台北過去啦。

台灣的山地鄉裡有很多梅樹，像每年春天到新竹新埔的市場裡，都可以發現一袋一袋從五峰或尖石運來的青梅。水里是南投兩大梅子產地之一（另一處為信義），所以一進水里鄉，就發現到處都是與梅子相關的產品。
不過我個人對於漬果類的產品了無興趣，梅子也不例外，所以那部份就由我家的姑娘們去品嘗啦。不過我在車埕車站漫步時，發現幾棵梅樹正開著白梅，雖然沒有像信義鄉的梅園一樣地盛開，但這已經是我見過開得最盛的梅樹了。
 
冬天了也還是要出來採蜜～

吉安站
吉安站位於吉安鄉，但跟花蓮市僅一條小溪之隔，兩邊走過來跨過去根本分不出來。由於從旅館到吉安站比到花蓮站近，所以蓋章之旅第二天的第一站就從吉安站開始。吉安站雖然只是三等站，而且離花蓮站只有五分鐘的車程，但她的營收在台東線跟玉里站差不多，也因此大部份的列車都有停靠。吉安站的站房不大，可是一進去就是個小型花圃，站場裡也時花木扶疏，倒是一個蠻漂亮的車站。對了，順便一提在台東線搭車跟其它電氣化區間有個最大的不同，就是老遠就聽到火車的聲音了～
 
吉安站的小花圃

雖然花東行的部份還沒有寫完，但這個還是要先拿出來說嘴說嘴～
從五月底知道有「鐵道旅行．幸福100」這個活動之後，我很快就買了本蓋章本，在六月初就蓋完了平溪線（包含瑞芳與侯硐這兩個宜蘭線的站），以及基隆到樹林之間的各站。可是蓋完一看，覺得非常的混亂，因為我把各站的章（包含台鐵本鋪的）都蓋上去了。有些章當然很有趣，可是有些章是有時效性的，比如說基隆站的台鐵120週年紀念章，刻工爛就算了，建國100年可是台鐵124週年耶！又如侯硐、平溪、跟菁桐都有台鐵本鋪，章也很多，全蓋下去的話真正該蓋的章反倒沒地方擺了。
於是我就重買了兩本幸福100的蓋章本（一本我自己的，一本給我家的小姑娘），另外又買了三本空白的筆記本，兩本給我家的兩位小小姑娘，另一本我自己用。幸福100的蓋章本只用來蓋幸福100的章與小站巡禮章，空白筆記本就用來蓋台鐵的章（我也不是什麼章都蓋，幸福100與小站巡禮是必蓋的，其它還有車站章與車站風景章，以及重要的紀念章如開通、復駛、或電氣化等，但台鐵N週年章我就不蓋了，至於吉祥話的章，除非是像永保安康這樣的，不然太一般的就免了），至於給小小姑娘們的本子就隨她們高興啦。
重新出發是在六月中（第一個日期章是在6月12日），中間還插進一個壁畫計劃－我設計了一個112個格子的橫幅（紙的，可惜我沒想到用布來做，明明我是辦得到的），用來蓋幸福100的108個章（含隱藏版）及其它4個有意思的車站章。經過半年的努力，我在12月25日完成了107個幸福100章，只剩一個宜蘭線的大溪站。
其實我今年就去過五次大溪站，扣掉年初的兩次（因為當時並不知道幸福100這個活動，我只是在遊東北角時把大溪站當成中間的休息點），另外三次蓋章行程中，一次時間排不出來，一次是碰到大溪站的公休時間（偏偏我那次沒時間去頭城站），另一次是到站時才知道站員已經下班了，而我又無法回頭往頭城站跑。因此雖然我常去大溪站，但就是蓋不到章。
不過我不太擔心，因為到12月25日時我還有4天休假，於是我在12月29日就專程排一個大溪站的行程。這種只蓋一個幸福100章的行程還真是第一次，不過我還到四腳亭跟貢寮去蓋小站巡禮章就是了。終於，我在12月29日中午11:30左右蓋到了大溪站的章，我還請了當日駐站的陳先生幫我簽名。老實說我還蠻激動的，因為回想起來，這還是我這輩子第一次從頭到尾收集完整一個東西呢！
雖然「鐵道旅行．幸福100」這個活動延長一個月，也就是在101年1月31日結束，但既然是幸福100，我當然要在100年時完成認證（老實說，我是在12月才知道原來還有認證，之前我一直以為只有最初100個才有），於是我帶著一家子在100年12月31日到台北車站去進行認證。我跟我太太是台北站的第823與824位認證人，看到百站成功的章蓋在本子上，雖然沒有像大溪站時那樣激動，但還真是滿足。
這半年來的旅行，除了讓我得以走遍台灣本島的19個行政區外，還增加不少見聞，畢竟我要去一個地方前都會先去查一下她的背景。當然，為了要蓋章，最直接接觸的當然是車站的站長與站員們。有些站的站員相當熱心有的甚至很熱情，有些則待之以禮，也有些不耐煩你去煩他們的站員。另外像一些大站的章是放在服務台的，有時碰到一些媽媽級或阿媽級的志工看到我家的小朋友就會很開心的逗她們，而她們除了跟我們聊聊天外還會很熱心的介紹該去哪裡玩，可是像台北站這樣的繁忙車站就不太可能獲得那麼慇懃的招呼啦。除了在法國車站買票碰到英文去法文回這種事外，這種跟站員互動的經驗算是這趟蓋章之旅的額外收獲吧。
以下是所使用的交通工具。
搭火車前往的共有67個站，74個章（含7個隱藏版），分別為：
縱貫線北段（基隆－竹南）：基隆、汐止、松山、台北（含隱藏版）、萬華、板橋、山佳、鶯歌、桃園、湖口、新竹
山／海線（竹南－彰化）：后里、豐原、台中（含隱藏版）
縱貫線南段（彰化－高雄）：大林、嘉義（含隱藏版）、南靖、後壁、林鳳營、南科、永康、台南（含隱藏版）、保安、左營、高雄（含隱藏版）
屏東線（高雄－枋寮）：鳳山、九曲堂、屏東
宜蘭線（八堵－蘇澳）：瑞芳、侯硐、三貂嶺、雙溪、福隆、大溪（民國100年12月29日所完成的第108個章）、頭城、礁溪、宜蘭（含隱藏版）、羅東、冬山、蘇澳
北迴線（蘇澳新－花蓮）：南澳、漢本、崇德、新城、花蓮（含隱藏版）
台東線（花蓮－台東）：吉安、壽豐、萬榮、光復、富源、瑞穗、玉里、池上、關山、鹿野、台東（含隱藏版）
南迴線（台東－枋寮）：知本、太麻里、大武
平溪線（三貂嶺－菁桐）：十分、平溪（不管試蓋還是正式蓋都是第一個站，正式蓋的日期應該就是民國100年6月12日）、菁桐
內灣線（竹中－內灣）：竹東、內灣
集集線（二水－車埕）：集集、水里、車埕
開車前往的共有33個站，34個章（含1個隱藏版），分別為：
縱貫線北段（基隆－竹南）：富岡、香山、竹南
山／海線（竹南－彰化）：大山、白沙屯、新埔、通宵、苑裡、日南、大甲、清水、大肚、追分、苗栗、三義、泰安、烏日、成功
縱貫線南段（彰化－高雄）：彰化、員林、社頭、二水（含隱藏版）、斗六、斗南、橋頭
屏東線（高雄－枋寮）：竹田、林邊、佳冬、枋寮
宜蘭線（八堵－蘇澳）：大里、龜山、二結
台東線（花蓮－台東）：豐田

我們一家子12月5日搭乘284次太魯閣號從松山抵達羅東（這段行程不屬於TR pass的範圍），旅館選的是華王商務旅館，理由是離火車站走路3-5分鐘，到羅東夜市也只在10分鐘之內的路程。四人房價格1680，沒有早餐，旅館房間還不錯，乾淨之外其它該有的都有了。
當天雨從松山一路下到羅東，所以晚上雖然也去了羅東夜市，但人車疏落，才22:00就已經關了一半。因為晚餐吃得很趕，所以還是找了店家吃了一盤臭豆腐及叫了碗當歸羊肉湯。臭豆腐的部份．．．．我實在不曉得該怎麼形容，外皮炸得很脆（換個角度來講就是在回鍋油裡泡很久），裡面完全不成形，一夾開來白色的成塊豆腐漿就會漏出來。因為這是我第一次去羅東夜市，所以不知道夜市裡的臭豆腐是不是都長得這樣。至於羊肉湯，湯的部份還OK，肉是用火鍋肉片去川燙的，如果不論肉的品質，那麼一大碗加滿滿的肉才60元，實在沒有什麼可挑的了。
接下來我以蓋章的順序來依次介紹各個車站。
漢本站

只要台鐵還有非電氣區間，柴聯車就還有存在的空間，況且我也不認為柴聯車就不能跑電氣區間。如果日後台東線電氣化也雙軌化後，柴聯車還是可以當做常規班次，至少可以當成加班車，尤其這些柴聯車真的是耐磨耐操。
 
八堵站外的DRC1000，平溪線的列車。DRC1000是目前台鐵非電氣化支線的主力，雖然很多人都叫它「小火車」，但是咧，雖然1067mm軌距對應標準軌來說是叫窄軌，但在北捷重運量線通車前，台灣的小火車對應的是762mm軌距，而台鐵西部支線裡不曾出現過762mm軌距－支線火車通通是可以直通縱貫線的！